https://bodybydarwin.com
Slider Image

Voorstanders van auto zonder bestuurder zijn dol op deze stat. Jammer dat het een wrak is.

2020

De auto zonder bestuurder schittert dagelijks in het nieuws, in opiniekolommen en op de bedrijfspagina's. Het ligt op het puntje van ieders tong. De robotauto zal de autocultuur verstoren, mobiliteit opnieuw uitvinden en triljoenen dollars economische activiteit ontketenen. Het beste van alles is echter dat het 36.000 levens per jaar redt en 2, 9 miljoen gewonden elimineert. Of zo wordt ons verteld. Die levens zijn verloren, horen we, omdat wij chauffeurs verantwoordelijk zijn voor 94 procent van de ongevallen. Schakel de bestuurder uit, elimineer de meeste crashes, red levens. Eigenlijk weten we niet zoveel als we denken te weten over wat de oorzaak is van crashes.

Het is niet verrassend dat de ware gelovigen luider dan wie dan ook het evangelie zonder bestuurder prediken. Anthony Levandowski, de briljante ingenieur die leiding had gegeven aan autoprojecten voor zowel Google als Uber, vertelde Burkhard Bilger van de New Yorker: "Als je de auto eenmaal beter maakt dan de bestuurder, is het bijna onverantwoordelijk om hem daar te hebben." rechtvaardige kruistocht is ofwel onverantwoordelijk of irrationeel bang voor een robotopstand. "Elk jaar dat we dit uitstellen, sterven er meer mensen." Elon Musk, die het genie van Henry Ford lijkt te hebben geërfd voor het halen van krantenkoppen, stelde het meer in de strijd toen hij de media bestrafte omdat hij negatieve verhalen over Tesla's "Autopilot" schreef. "Als, bij het schrijven van een artikel dat negatief is, 'zei hij tegen verslaggevers, ' je ontmoedigt mensen effectief om een ​​autonoom voertuig te gebruiken, je vermoordt mensen. 'De context was negatieve publiciteit rondom wat algemeen werd gemeld als de eerste Autopilot-dood. Musk werd pugnacious toen een financieel journalist suggereerde dat Tesla investeerders had moeten attenderen op het "materiële feit dat een man was gestorven terwijl hij een autopiloottechnologie gebruikte die Tesla krachtig als veilig en belangrijk voor zijn klanten op de markt had gebracht." Musk antwoordde: " Inderdaad, als iemand de moeite zou nemen om de wiskunde te doen (dat deed u uiteraard niet), zouden ze zich realiseren dat van de meer dan 1 miljoen auto-sterfgevallen per jaar wereldwijd ongeveer een half miljoen mensen zouden zijn gered als de Tesla-stuurautomaat universeel beschikbaar was. Neem alsjeblieft 5 minuten de tijd en voer de bloederige wiskunde uit voordat je een artikel schrijft dat het publiek misleidt. "

Karl Vogt, wiens auto-start-up zonder bestuurder GM voor ongeveer $ 1 miljard kocht, vertelde Forbes dat auto's zonder bestuurder zijn rue roeping waren . Net als Levandowski en Musk benadrukt Vogt veiligheid. Een deel van wat hem drijft, is het feit dat elk jaar ongeveer 33.000 Amerikanen worden gedood door verkeersongevallen, 90% van de tijd vanwege menselijke fouten, meldde Forbes.

Vogt kan naar beneden afronden: de meeste bronnen noemen menselijke fouten 94% van de ongevallen, gewonden en doden. Vandaag heeft 94 procent van de verkeersongevallen te maken met bestuurdersfouten, zei de minister van Transport Elaine Chao, die federale voorschriften heeft ingevoerd om de verdere ontwikkeling van auto's zonder bestuurder aan te moedigen. Ze ging verder in NHTSA s Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety. De belangrijkste factor bij 94 procent van alle dodelijke ongevallen is menselijke fouten, schreef ze. Chao haalt dat figuur uit NHTSA zelf. Uit het nationale onderzoek naar ongevallen met motorvoertuigen dat tussen 2005 en 2007 is uitgevoerd, is gebleken dat bij 94 procent van de ongevallen de kritieke reden voor de kritieke gebeurtenis voorafgaand aan de crash aan de bestuurder moet worden toegeschreven. Ik heb de bloederige wiskunde niet gedaan, maar ik heb de bloederige voetnoten gelezen. Een enorme afstand scheidt die zorgvuldig gemaakte zin kritieke reden voor de kritieke pre-crash gebeurtenis en de afkorting, drivers veroorzaken 94 procent van alle crashes. De auteurs van de studie hebben moeite gedaan om dit feit te benadrukken:

Hoewel de kritieke reden een belangrijk onderdeel is van de beschrijving van gebeurtenissen die hebben geleid tot de crash, is het niet bedoeld om te worden geïnterpreteerd als de oorzaak van de crash, noch als de toewijzing van de fout aan de bestuurder, het voertuig of de omgeving.

De nadruk ligt beslist op het origineel. Toch hebben zelfs NHTSA-ambtenaren moeite om het verschil te communiceren. Ik wisselde verschillende e-mails uit en bracht een half uur aan de telefoon door met een vertegenwoordiger van de persdienst van NHTSA die het verschil tussen de voetnoot en de steno niet kon verklaren en die de telefoon moet hebben opgehangen en naar de lunch ging denken dat ik dicht was. Ik begon mezelf af te vragen. Ik voelde me een heel leven lang krabben 94%, 94%, 94% in kleine letters op de versleten pagina's van een compositieboek. Maakte ik teveel een cursieve voetnoot? Toen sprak Daniel Blower, universitair onderzoeker emeritus van het University of Michigan Transportation Research Institute, me terug naar gezond verstand.

Ik had Dr. Blower's 'Grote vrachtwagencrash Causation Study Methodological Note' opgespoord. De LTCC-studie omvatte intensief werk door NHTSA-veldteams en diende als model voor de National Motor Vehicle Crash Causation Survey, van 94 procent. "Merk op dat de kritieke gebeurtenis niet de 'oorzaak' van de crash is, " vertelde Blower me via e-mail. "Bij zorgvuldige overweging is de verklaring dat bestuurders 94 procent van de ongevallen veroorzaken niet erg nuttig", schreef hij. "Het feit is dat in het voertuig-bestuurder-omgevingssysteem de bestuurder het laatste is dat alles kan doen om de crash te voorkomen." Met andere woorden, ongeacht hoe slecht de kruising is ontworpen of hoe ontoereikend deze is voor de toename in het verkeer sinds de dag waarop het werd gebouwd, navigeren bestuurders er elke dag zonder incidenten. Het cijfer "niet gecrasht" verkleint het aantal ongevallen, wat betekent dat bestuurders routinematig het gevaar compenseren.

Verkeersingenieurs zijn degenen die die kruispunten ontwerpen. Verkeerskunde ruilt veiligheid in voor mobiliteit. Meer dan één op de drie verkeersdoden vindt plaats op kruispunten waar "draaimomenten" en kruisend verkeer resulteren in dodelijke "T-bone" -ongevallen. Bij het overwegen hoe een kruising veilig te maken, beginnen de ingenieurs met een voorkeur voor stroming. “Garandeert dit kruispunt überhaupt enige controle?”, Vragen ze. Als het zelden verkeer ziet, is geen enkele controle gerechtvaardigd. Als er voldoende verkeer is, krijgt het een stopbord. Meer auto's en soms voetgangers vereisen een stoplicht. Bestuurders hebben een hekel aan stoplichten. Autopromotoren zonder bestuurder hanteren dezelfde balans, waarbij mobiliteit voorop staat en vervolgens veiligheid wordt toegevoegd als de omstandigheden dat rechtvaardigen.

New York is een van de tien Amerikaanse steden die een wereld proberen te creëren waarin niet één leven verloren gaat door de automobielindustrie. "Geen enkele dodelijke afloop op straat is onvermijdelijk of acceptabel", verklaart het Vision Zero Action Plan van de stad. De aanpak is holistisch. Voorstanders van New York's radicale voorliefde voor het leven boven automobiliteit zullen veranderingen in politieke verantwoording, de cultuur van mobiliteit en wegontwerpen vereisen. Snelheidsbeperkingen moeten lager zijn. Eigenlijk hebben we al de technologie om al deze dingen te doen, terwijl we wachten tot de auto zonder bestuurder wordt geperfectioneerd en gecommercialiseerd. Planners en ingenieurs noemen het "verkeersremmend". Het komt neer op het opnieuw ontwerpen van straten zodat voertuigen vertragen tot een snelheid waarbij ze geen gevaar meer vormen.

Merk op dat Vision Zero gaat over het veranderen van de mobiliteitscultuur door alle weggebruikers als burgers gelijk te stellen met gelijke rechten op veiligheid en beveiliging. Het betekent opnieuw vechten in de strijd om de straatruimte die de auto rond de eeuwwisseling won. De ultieme maatstaf voor het succes van Vision Zero zal zijn of de Amerikaanse cultuur verandert van een cultuur die autoriseert naar een cultuur die de gelijke rechten van alle weggebruikers accepteert.

Het potentieel om levens opzij te redden, mist Vision Zero de gee-whizz-aantrekkingskracht van de auto zonder bestuurder. Het is niet voortgekomen uit wonderlijke, wereldveranderende algoritmen, maar uit de saaie realiteit van openbare bijeenkomsten waar iedereen zijn stuk mag zeggen. Hoewel burgemeester Bill de Blasio van New York City Vision Zero onderschreef, diende de gouverneur van de staat New York voetgangers en fietsers als algoritmische cavia's. Volgens een verklaring van Cruise Automation, GM's autonome auto-startup die zal werken met de zegen van gouverneur Andrew Cuomo, “New York City. . . biedt nieuwe mogelijkheden om onze software bloot te stellen aan ongewone situaties. ”Voetgangers in New York kunnen bezwaar maken tegen ongewone situaties.

We kunnen veiligere, gastvrijere straten hebben, evenals de actieve veiligheidsvoorzieningen van autonome auto's. Auto's moeten in staat zijn zichzelf te stoppen en niet van de weg af te rennen, ongeacht of de persoon erin oplet. Ze moeten in staat zijn om een ​​snelheid te handhaven die veilig en geschikt is voor de omstandigheden. Ze moeten dingen kunnen zien die een menselijke bestuurder niet gemakkelijk kan zien, zoals blinde vlekken en het gebied direct achter de bumper. In feite, met wisselend succes, kunnen veel van de nieuwste auto's. De retoriek rond autonome voertuigen is echter zo verhit dat sommige mensen denken dat dit betekent dat we robotauto's hebben.

Fragment uit Are We There Yet ?: The American Automobile Past, Present, and Driverless van Dan Albert. Copyright © 2019 door Daniel Marc Albert. Met toestemming van de uitgever, WW Norton & Company, Inc. Alle rechten voorbehouden.

59 procent korting op ergonomische kantoorartikelen en andere goede deals die vandaag plaatsvinden

59 procent korting op ergonomische kantoorartikelen en andere goede deals die vandaag plaatsvinden

Reis naar het fantastische microbe-rijk dat direct op je gezicht is verborgen

Reis naar het fantastische microbe-rijk dat direct op je gezicht is verborgen

Iedereen kan een genomineerde Nobelprijs zijn.  Dit is de reden waarom een ​​16-jarige klimaatactivist het verdient om te winnen.

Iedereen kan een genomineerde Nobelprijs zijn. Dit is de reden waarom een ​​16-jarige klimaatactivist het verdient om te winnen.